Velikost textu:
Aktualizováno dne: Sobota, 21 2019 září

Řešení nerovnosti: Zaměření na města může zlepšit vzestupnou ekonomickou mobilitu

Tarik Gooptu je ve svém druhém a posledním ročníku magisterského studia filosofie v oboru ekonomie na Oxfordské univerzitě. Původně z Washingtonu, DC, získal bakalářský titul na University of Michigan v oboru ekonomie a politologie *.

OXFORD, Velká Británie, Jul 31 2019 (IPS) - Řešení nerovnosti v 21st století vyžaduje, abychom pochopili a vyřešili překážky vzestupné mobility, kterým v rámci zemí čelí segmenty lidí. Ve světě s vysokou a rostoucí úrovní urbanizace musí konverzace o výzvách mobility začít s městy.

Řešením politických faktorů nerovnosti ve městech mohou tvůrci politik zmírnit podmínky, které udržují nerovnost uvnitř země. Efektivní plánování investic do veřejné dopravy zacílení na metropolitní komunity s nízkou konektivitou je zásadním krokem ke snížení rozdílů v mobilitě směrem vzhůru.

Díky tomu mají obyvatelé s nízkými příjmy lepší přístup k pracovním místům, školám, nemocnicím a dalším výhodám bydlení v městské oblasti. Inteligentní rámec městského plánování, který umožňuje účinné partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem, by občanům umožnil využívat rovnější podmínky pro všechny.

V důsledku toho se města mohou proměnit v hnací síly globální ekonomické konvergence v životní úrovni.

V posledních třech desetiletích zažil svět globální konvergenci mezi země, zejména kvůli zvýšenému mezinárodnímu obchodu, technologickému pokroku a ekonomické integraci.

Tyto stejné faktory však vedly k relativně nové fázi nerovnosti, ke které došlo v 21st století. Práce od Atkinson, Piketty, a Saez (2011) a Lakner a Milanovic (2016) zobrazují svět trpící nerovností v země charakterizované rozdíly mezi „zisky“ a „poraženými“ v globalizované ekonomice.

Lidé k tomu navrhli mnohá vysvětlení, včetně technologických změn založených na dovednostech, zvýšené automatizace a outsourcingu pracovních míst v regionech s levnější prací - abychom jmenovali alespoň některé. Snad poněkud přehlížené jsou velké rozdíly mezi lidmi žijícími v samotných městech.

Proč města? Rychlá urbanizace a závažná nerovnost uvnitř města jsou dva hlavní důvody, proč by se politici měli zaměřit na města, když přemýšlejí o tom, jak řešit širší problém nerovnosti.

Podle Zpráva o světové urbanizaci, 55 procent světové populace žije v městských oblastech - nárůst z 30 procent v 1950. Předpokládá se, že globální urbanizovaná populace se ještě více zvýší na 68, o 2050 (UN 2018).

Kromě toho Divize obyvatelstva OSN uvádí, že „urbanizace byla v některých méně rozvinutých regionech rychlejší ve srovnání s historickými trendy v rozvinutějších regionech“ (UN DESA 2018. Sbližování růstu urbanizace mezi rozvojovými a vyspělými ekonomikami rovněž naznačuje, že problémy měst stále více ovlivňují země na všech úrovních příjmů.

Kromě rychlé urbanizace se města stala místem nejvážnější nerovnosti, jakou dnes vidíme. Článek 2014 Kristiana Behrense shrnuje problém nerovnosti ve městech.

Behrens ukazuje, že indexy Gini uvnitř země jsou nejvyšší, když se hustota obyvatel zvyšuje, a že za současných podmínek mají města tendenci neúměrně odměňovat lidi v nejvyšších procentech příjmů (Behrens 2014). Města navíc přitahují lidi především z horní a dolní části distribuce příjmů.

Očekává se, že výše uvedená globální ekonomická restrukturalizace vytvoří polarizovanější rozdělení příjmů v jednotlivých zemích. Toto, v kombinaci s Behrensovými důkazy, naznačuje, že se v současných podmínkách očekává nerovnost uvnitř měst.

Země světa současně zažívají bezprecedentní urbanizaci a vážnou nerovnost. Zatímco města jsou v současné době spojnicí nejhorší nerovnosti, existují příležitosti, jak je převést na prostředky hospodářské konvergence.

Koncept „aglomeračních ekonomik“ Edward Glaeser dobře shrnuje jako výhody realizované lidmi a firmami, které se nacházejí blízko sebe, ve městech a průmyslových klastrech, které jsou primárně získány snížením nákladů na dopravu (Glaeser 2010).

Ale některé oblasti ve městech nejsou tak dobře propojeny jako jiné. To vede k rozdílům mezi lidmi v metropolitních lokalitách. Za tímto účelem musí tvůrci politik řešit nerovnost v přístupu k pracovním místům a službám mezi komunitami s různým příjmovým statusem.

Nedostatečné investice do silnic, autobusů, vlakových linek a metra mohou odříznout okresy ve velkých městech od pracovních míst, vzdělání a služeb. Vyšší náklady na mobilitu ve formě delších dojížděcích dob a nedostatku dostupné dopravy jsou překážkami vzestupné mobility osob s nízkými příjmy ve městech.

Místní vlády a soukromý sektor mohou spolupracovat na zlepšení přístupu k pracovním místům a službám vybudováním lepší infrastruktury veřejné dopravy ve městech. Nesprávné rozdělení pozemních i veřejných zdrojů však zhoršuje podmínky pro marginalizované komunity, což přispívá k nerovnosti uvnitř města.

Olympijské hry 2016 Rio, které byly silně kritizovány za uvedení města do nepříznivé fiskální situace, jsou příkladem toho, jak špatné umístění veřejných zdrojů může ve skutečnosti udržet nerovnost ve městě. Autobusový tranzitní systém Rio de Janeiro (BRT) je integrovaný autobusový systém určený pro plánování a financování plánovaný a financovaný prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru.

Úředníci města uvedli, že Rio's BRT bylo potřeba, aby pomohlo dopravit olympijské diváky a poskytne obyvatelům města dlouhodobé rychlé a dostupné cestování. Zatímco Rioova BRT úspěšně snížila průměrné náklady na dopravu, její trasy sloužily k prohloubení nerovnosti mezi občany s vysokými a nízkými příjmy.

Studie urbanismu, kterou provedla Fluminská federální univerzita, ukazuje, jak hlavní toky každodenního provozu v Rio probíhají od čtvrtí s nižšími příjmy (na severu a západě) do centra Rio (jižní zóna a část severní zóny), kde 60 procento formálních Rio zaměstnanost je soustředěna (Johnson 2014).

Avšak místo toho, aby obyvatelům s nízkými příjmy poskytovali přístup do centra města, BRT přiděluje trasy do obytné oblasti s vyššími příjmy. Pracovní místa jsou převážně v neformálním sektoru: nejsou registrovány u vlády, s nižšími platy a bez zdravotních nebo jiných výhod.

Vláda města dále snížila výdaje na zdravotnictví a policii v důsledku překročení rozpočtu na výdaje na olympiádu, což zhoršilo zdraví a bezpečnost chudých.

Systém BRT v Riu je příkladem toho, jak lze veřejnou infrastrukturu rozdělit, bez řádného plánování a pochopení poptávky občanů po pracovních místech a službách. Pokud však tvůrci politik implementují dobře naplánovanou veřejnou infrastrukturu, mohou bojovat proti nerovnosti ve městech.

Curitiba BRT je známým příkladem efektivního urbanismu, který přináší pozitivní výsledky pro rozšíření města. Plánování výstavby autobusové linky bylo organizováno Institutem pro výzkum a urbanismus Curitiba v 1970ech.

Financování a implementace byly prováděny prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi Agenturou pro rozvoj měst v Curitibě a soukromými autobusovými společnostmi, které provozují trasy. Partnerský model umožňuje tvůrcům politik vyvíjet kreativní způsoby, jak snížit náklady spojené s poskytováním veřejné infrastruktury.

Výsledkem Curitibaho plánu byly levné, rychlé a efektivní dopravní prostředky, které běží na zelenou energii a které úspěšně fungují již 35. Schéma ze zprávy 2010 World Resources Institute ukazuje, že integrovaný tranzitní systém poskytuje občanům ve všech oblastech rozšiřujícího se města prostředek k přístupu do všech jeho částí.

I přes svůj počáteční úspěch však udržitelný tranzitní systém Curitiba čelí obtížím. 2012 CityLab článek říká, že město v posledních letech nedokázalo integrovat rostoucí předměstí do svého systému BRT (Halais 2012).

Výsledkem je, že obyvatelé s nízkými příjmy jsou odříznuti, zatímco obyvatelé s vyššími příjmy přecházejí na auta - což je nepříjemné pro každého, kdo více poškozuje chudé. Příklad Curitiba ukazuje, že tvůrci politik vyžadují neustálé a aktivní informování o měnících se potřebách měst.

S dostupnými ekonomickými údaji a prováděním průzkumů původu a určení můžeme lépe porozumět tomu, kde je třeba spojit populace a jaké jsou jejich požadavky na konkrétní služby.

Účinným způsobem řešení nerovnosti je řešení nedostatečné mobility ve městech, která vede k nerovnému přístupu k pracovním místům, vzdělání a službám. Zlepšení přístupu k veřejné infrastruktuře umožňuje lidem všech úrovní příjmu těžit z aglomeračních účinků života v městské oblasti.

Dobře naplánované systémy veřejné dopravy přibližují města k tomuto cíli prostřednictvím lepšího přístupu obyvatel s nízkými příjmy k pracovním místům, školám a nemocnicím v centru města. Rostoucí města tak mohou sloužit spíše jako zdroje hospodářské konvergence než divergence.

Veřejná doprava pomáhá nejen snižovat nerovnost, ale také snižuje uhlíkovou stopu měst. Vzhledem k tomu, že mnoho megacit začíná trpět nepříznivými dopady silného znečištění, byla by vítána politika zaměřená na nerovnost i udržitelnost.

* V návaznosti na globální soutěž o eseje pro postgraduální studenty o tom, jak nejlépe řešit nerovnost, byla vybrána soutěž Tarik Gooptu. Chcete-li se dozvědět o budoucích soutěžích o financi a rozvoj (F&D), přihlaste se k odběru novinek zde. F&D je publikace Mezinárodního měnového fondu (MMF).

ZÍSKEJTE PŘIPOJENÍ S NÁMI

Přihlásit se k odběru novinek